MULTIKAR25-форум

Гляньте, что ребята в Белорусси мудрят....

http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/05/ifa/

А вот о чём речь то пойдёт собственно...для затравочки...

Итак, за основу берутся два стареньких и обязательно полноприводных грузовика IFA L60 (их можно найти в соседней Польше всего за $500—700). Причем годится только L60 — по двум причинам. Во-первых, ее грузоподъемность увеличена до шести тонн (против пяти у более старой и неполноприводной W50), во-вторых (и это главное), она никогда не поставлялась в СССР, а потому в регистрационных органах нет никаких данных на нее. В итоге самодельщики без проблем регистрируют в Белоруссии невиданные гибриды. Кто, действительно, знает, как должна выглядеть настоящая IFA L60?!

А тут можно увидеть картатеку автомобилей ифа W50
http://ifa-w50.narod.ru/photoalbum1.html
прикольненько...

Всего автомобилей ифа представлено 50 модификаций ифа W50,но я нашёл только 14 и то струдом
В начале 60-х гг. на автозаводе «Ernst Grube» в г. Вердау была разработана конструкция нового 5-тонного грузовика W50 (т.е. Werdau, 50 центнеров). Затем предприятие стало выпускать прицепы, а производство автомобиля было организовано на новом заводе объединения IFA (Industrie Fahrzeuge Automobile – Объединение автомобильной промышленности) в г. Людвигсфельде (ГДР). Первые машины с названием IFA W50L сошли с конвейера в 1965 году. Разработанные с оглядкой на требования военных, они отличались повышенной надежностью и рядом оригинальных конструктивных решений.
Серьезную модернизацию IFA W50L пережила в 1967 году, после чего выпускалась без особых изменений вплоть до объединения Германии в 1990 году, когда завод переключился на производство грузовиков Mercedes-Benz.
Машины W50L с 1971 г. активно поставлялись в СССР – до 1985 г. было ввезено 40 тыс. штук. Вторая волна экспорта пришлась уже на 90-е годы, когда в Украину сплошным потоком хлынули подержанные автомобили со всей Европы.
IFA W50L выпускались более чем в 120 модификациях. У нас наиболее распространена бортовая машина – как с обычной, так и «полуторной» кабиной со спальным местом. Встречается и полноприводная IFA W50LA. Почти не осталось самосвалов IFA W50L/K, а седельный тягач IFA W50L/S – вообще раритет. Зато еще можно встретить очень удобный для эксплуатации в городе IFA W50L/LB – автомобиль с задним погрузочным бортом на двух гидроцилиндрах.
Кабина
Кабина у IFA расположена над двигателем, но при этом не откидывается вперед, потому доступ к мотору возможен только из салона. А это очень затрудняет обслуживание и ремонт. Да и места в кабине немного даже для двоих, ведь львиную долю жизненного пространства съедает дизель под массивным кожухом. Впрочем, все относительно. Если судить по меркам 60-х, то внутри достаточно удобно и комфортно. Тем более, что есть неплохая печка и регулировки водительского сиденья, в том числе и по высоте. Однако по нынешним временам металлическая панель с минимумом приборов смотрится архаично. Любопытно, что в Украине попадаются армейские модели с круглыми «танковыми» люками в крыше и креплениями под зенитный пулемет!
Цены на запчасти не кусаются: фара – 35 у.е., дверь – 50 у.е., капот – 30 у.е. А лобовое стекло можно заказать за 100 у.е. Кстати, нижняя часть кабины изготавливалась из оцинкованного листа.
Двигатель и его системы
Первоначально IFA W50L комлектовалась рядным 4-цилиндровым атмосферным вихрекамерным дизелем мощностью 110 л.с. от выпускавшегося в Вердау капотного грузовика IFA S4000-1, но этот двигатель у нас практически не встречается. В 1967 году ему на смену пришел модернизированный вариант – с непосредственным впрыском, развивающий 125 л.с. Клапанный механизм – с нижним распредвалом, привод которого осуществляется шестеренчатой парой. Приятно отметить, что агрегат нормально работает на отечественной солярке и масле. А жидкостная система охлаждения вполне позволяет применять воду. Вот только заливать ее неудобно: пробка радиатора расположена слишком высоко, а на узком бампере особо-то и не постоишь.
У мотора есть одна интересная особенность – на малых оборотах, например, при прогреве, работает только 2 цилиндра, что обеспечивается регулятором подачи топлива. По замыслу конструкторов, такая работа должна способствовать экономии топлива. Однако при этом машину основательно трясет. А в результате со временем могут появиться трещины на кабине в местах ее крепления к раме.
Доставляет хлопот и система запуска. Дело в том, что стартер – 24-вольтовый, в то время как напряжение в общей сети – 12 вольт. Потому на машине установлены две аккумуляторные батареи, а за сиденьем водителя располагается большой ящик-преобразователь (как на ЗИЛ-133ГЯ). Это не слишком надежное устройство, поэтому процесс запуска иногда сильно осложняется.
На рынке подержанных грузовиков встречаются IFA W50L с двухтактным дизелем ЯМЗ-204 или четырехтактным дизелем СМД, которые устанавливались украинскими умельцами. Покупать такие машины мы не рекомендуем. Первый из названных двигателей – это уже раритет, как и запчасти к нему, которые довольно сложно найти. Тем более что повышенным ресурсом двухтактный дизель с продувочным приводным компрессором не отличается. А второй и вовсе был рассчитан на комбайны и трактора и для быстроходного грузовика абсолютно не подходит.
Трансмиссия
На всех IFA установлена 5-ступенчатая механическая КПП с синхронизаторами на II-V передачах. У нее не бывает подтекания масла, чем, кстати, нередко страдают даже более новые грузовики других марок. При этом она закреплена на раме отдельно от двигателя и связана с ним промежуточным валом, который проблем не создает, зато у основного карданного вала довольно быстро изнашиваются крестовины шарниров.
Сцепление – однодисковое с механическим приводом, очень простое и долговечное. Даже в жестких городских условиях эксплуатации оно выдерживает 150 тыс. км пробега без переборки.
А вот задний мост – это нечто! Его полуоси вынесены за пределы трубчатой балки моста, которая воспринимает все нагрузки. Каждое колесо имеет привод через редуктор. Главная передача – двойная, дифференциал – с системой блокировки. Потому проходимость машины завидная. А у полноприводного варианта с двухступенчатой раздаточной коробкой, снабженной межосевым дифференциалом, она еще выше.
Подвеска и управление
Подвеска автомобиля W50 L – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах (спереди 6 листов, сзади – 10). В середине 70-х годов впереди был установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Рессорные листы иногда ломаются, но это скорее оттого, что IFA часто работает с перегрузкой.
Рулевой механизм типа «червяк-ролик» точен в работе, машинами с гидроусилителем управлять легко и приятно. Хороши и барабанные тормоза с гидравлическим приводом и пневмоусилителем, которые требуют лишь своевременной замены колодок каждые 40 тыс. км. Любопытно, что стояночный тормоз – на задние колеса с пневмоприводом. Имеется и моторный тормоз – клапанного типа, с пневматическим приводом.
Выводы
Если выбирать между подержанными российскими автомобилями аналогичного класса (ГАЗ, ЗИЛ) и IFA, то предпочтение можно отдать последней. Ведь IFA W50L конструировалась с учетом требований военных. Отсюда и удобное для замены (поделенное пополам) лобовое стекло, и повышенная проходимость за счет более высокого расположения заднего моста, а в целом – отличная приспособленность к нашим условиям. При этом некоторая трудоемкость обслуживания окупается высокой надежностью. Да и небольшие эксплуатационные расходы – это большой плюс! К тому же грузовик отличается хорошей скоростью – 90 км/ч с полной нагрузкой. Правда, доставать новые запчасти становится все сложнее и сложнее, поскольку официальные поставки прекращены, и купить необходимую деталь можно только под заказ. Но несмотря на это, нынешние владельцы расстаются с машиной крайне неохотно.

IFA W50L
Общие данные
Тип кузова бортовой грузовик
Число мест/дверей 2/2
Габариты Д/Ш/В, мм 6530/2500/2600
База, мм 3200
Масса снаряж./полн., кг 5200/10200
Длина/ширина груз. платформы, мм 4500/2200
Объем бака, л 100
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП мех., 5-ступ.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние барабан./барабан. гидравлические с пневмоусилителем
Подвеска передн./задн. завис./завис.
Шины 9,0-20 (8,25-20)
Двигатель
Тип диз. с непосредств. впрыском
Расп. и кол-во цил. R4
Мощность, л.с. при об/мин 125/2300
Макс. кр. момент, Нм при об/мин 422/1500
Макс. скорость, км/ч 90

Неприхотливый двигатель
Отличная проходимость
Высокая общая надежность
Большой объем работ по обслуживанию
Проблемы с пуском
Тряска на малых оборотах
Неудобный доступ к двигателю
Новые запчасти – только под заказ

авторы - Виталий Можейко, Николай Должиков

А вот тут http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/ifa_dkv_f8.htm
Легковой автомобиль ИФа-ДКВ-Ф8 дедушка ТРАБАНТА...

Для затравки...
Автомобили с передними ведущими колесами сегодня не диковинка: их строят почти три десятка фирм. Процветание «переднего привода» началось в шестидесятые годы. Но и в тридцатые несколько предприятий выпускали легковые машины такой конструктивной схемы.

А первым был французский завод «Лятиль», который более 70 лет назад создал двухместный автомобиль с передними ведущими, колесами. Его инициативу пробовали подхватить другие. Поначалу казалось, что все должно получиться как нельзя лучше: двигатель, коробка передач и главная передача, объединенные в один компактный блок, удобно размещались в зоне передних колес, вращение на них передавалось с помощью двух полуосей, каждую из которых оснащали парой карданных шарниров. При этом передние колеса, оставаясь направляющими, «по совместительству» были и ведущими. Но... тут-то и начинались трудности.

Если колесо «ходит» вверх-вниз, перекатываясь через неровности, поворачивается вправо-влево на извилистой дороге, то наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в очень тяжелых условиях — с углами 30-35°. Обычные устройства для этого не годились. При углах более 10-12° в карданной передаче резко увеличивались потери мощности, вращение передавалось неравномерно, и, как следствие, быстро изнашивались шины, а шестерни и валы трансмиссии работали с большими перегрузками.

Нужен был так называемый карданный шарнир равных угловых скоростей, который не страдал бы «врожденной» неравномерностью передачи крутящего момента. Сегодня мы сказали бы, что идеален шариковый шарнир равных угловых скоростей, изобретенный на венгерском заводе «Вейсс» (ныне «Чепель»). Он широко используется на машинах повышенной проходимости в приводе к передним ведущим колесам. Но это сегодня. В начале же тридцатых годов массовое производство таких шарниров оставалось для технологов трудно разрешимой задачей. И тогда на сцену вышел так называемый сухариковый шарнир равных угловых скоростей «Тракта», созданный французскими инженерами. Компактный, простой, дешевый в производстве, он помог конструкторам автомобилей в те годы разработать немало интересных моделей.

Среди фирм — приверженцев переднего привода выделялись два завода: французский «Ситроен» и немецкий ДКВ. Причем последний уже в тридцатые годы разработал конструкцию малолитражки с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя. Завод ДКВ — «Дас кляйне вундер» (в переводе с немецкого «маленькое чудо») приступил к выпуску двухместной открытой малолитражки Ф1 с передними ведущими колесами, шарнирами «Тракта», двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 584 см3 и мощностью 18 л. с. и независимой подвеской всех колес. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими (более дешевыми в производстве, чем конические) шестернями. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала (как у мотороллера «Тула») находился дина-стартер — узел, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины.

Машина из года в год совершенствовалась. На смену Ф1 пришла в 1932 году Ф2, за ней Ф4 и, наконец, Ф8 — наиболее известная массовая малолитражка, выпускавшаяся до 1955 года.

После разгрома фашизма немецкий народ в восточной части страны приступил к строительству социализма. Бывшие частнокапиталистические предприятия были национализированы, и на них возобновилось производство легковых машин и грузовиков, остро необходимых молодой Германской Демократической Республике. Заводы «Ауди» и «Хорьх» в городе Цвиккау влились в предприятие ИФА — «Объединение ho автостроению». Оно в 1948 году возобновило выпуск довоенной машины Ф8, которая под маркой ИФА завоевала широкую популярность не только в ГДР, но и за рубежом.
Целиком прочитать можно тут
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/ifa_dkv_f8.htm